Что происходит в российской гражданской авиации
Заявления о полном импортозамещении авиационной техники не совпадают с текущей практикой. Ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не производятся серийно в вариантах, полностью состоящих из отечественных комплектующих, пригодных для регулярных коммерческих рейсов.
Парк SSJ‑100 по оценкам продолжает на 70% зависеть от импортных деталей. Франко‑российские двигатели оказались уязвимы к санкциям: из‑за проблем с поставками компонентов самолёты чаще выходят из строя, включая случаи отказов за последнюю неделю.
МС‑21 пришлось перепроектировать под российские двигатели ПД‑14, которые ещё требуют продолжительных испытаний и обкатки. Аналогичная ситуация с Ил‑114: полностью «импортозамещённые» версии проходят испытания, а сроки их передачи перевозчикам постоянно переносятся.
Авиакомпании столкнулись с трудностями ремонта западных машин. Значительная часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает из‑за недоступности сервисных комплектующих и невозможности ремонта иностранных двигателей внутри страны. Чтобы поддерживать операции, операторы вынуждены сокращать рейсы и использовать запчасти с других бортов.
Попытки вернуть в строй старые советские модели — Ил‑96 и Ту‑214 — не решают проблему из‑за высокой топливной прожорливости и устаревших требований к экипажу. В экстренных ситуациях авиакомпании также вынуждены эксплуатировать старые дальнемагистральные самолёты, несмотря на их экономическую невыгодность.
В результате отрасль держится в основном за счёт оставшихся запасов деталей, серых схем и поставок из трёх стран, а не за счёт массового перевода на новые полностью отечественные самолёты.
